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首先，给大家纠正一个太多太多国内报告的一个观念中外合资电机品牌有哪些：汽车保有量和人均GDP或收入的关系，国内外一个研究已经说明中外合资电机品牌有哪些：两者之间没有明显的相关性，需要考虑其他更多元素。
否则，下面两张图片无法解释。难道中国现在还不如192X年的美国人均GDP高？
下面这个图有些小，是2011年和2012年的千人拥有汽车数量。
这个曲线就是人均汽车保量和人均GDP或PPP，做中外合资电机品牌有哪些了Gompertz曲线改进之后的结果，大概是这样子。
还有这个图，国家汽车渗透率与人均名义GDP的关系
汽车的跟手机、家电等等都不一样，在绝大多数国家，开车都需要资质，也就是我们说的考取驾照，据我所知，美国驾照考试是相对随意（不代表宽松，只是不像中国和德国这样耗时，需要几个月step by step而已）的，德国考取驾照，跟同事交流过，他们觉得耗时（上班族而言前后要半年）又贵（1200～1500欧刀，有些城市甚至2000欧刀），法国好像也差不多，都需要经过大量的练习，不论是理论（比国内正规和严格许多），还是路考等等。日本也是有培训学时（对于新手）的要求。
所以，汽车的普及，基本上不仅仅取决于富裕程度，其他一个就是是否有足够多的持有驾照的国民。当然，理论上，汽车是一种资产，你可以没有驾照就买汽车，但，对于居民部门而言，这种情况是比较少的。
昨天也有同学说我们道路比较差的问题，恰好有个VW做的一个PPT的截图。
也就是从211年到2030年，我们国家高速公路要增加84%，而非收费高速要增加150%。
同时，（2011年）中国还有900个城市尚未纳入到国家公路网中外合资电机品牌有哪些；而（市区）常住人口超过20万的城市，有18个城市和19个行政管理中心，没有高速公路。到2030年，所有居民超过20万的城市，都要加入或联通国家公路网络。
还有我们现在依然在推进的村村通公路工程。
这些，显然对汽车的普及、推广等都是有极大裨益和辅助的。
我们来看大众的另外一个图片
这个图应该是2013年的，
这个图是2016年的
一线城市千人（下同）汽车拥有量，仅仅是119增长到135（限购是主因），但，二线城市从95飙升到136；三线从62增加到94（是2012年二线城市的水准）；四线城市从29增加到47；5线城市从25增加到39.
所以，未来车辆的普及，应该是在弱二线以及广大三四线城市。这点上，其实跟油烟机和灶具是非常类似的，大家都被1～2线城市限购给吓坏了。
做制造企业，做面对消费的制造企业，核心是什么？产品去找消费者，也就是建厂+铺货。
这是大众在中国的各种公司，包括合资主机厂，包括独立的零部件公司，比如变速箱或传统公司，也包括务虚的公司，比如投资公司，销售公司等等。
这个是大众的4S店
2015年底，大众品牌下的4S店，大概有2779个，按照30个省份，平均每个省份90个，就算我大山东有17个地级市，平均一个市都6个左右，考虑中西部，特别是新疆西藏青海甘肃内蒙古等等更少，那么，其实东部地区更多了，发达省份120～150个是正常的。
所以，营销能力（品牌）+铺货能力（网点）+生产能力，缺一不可。
（反过来看家电，冰箱、洗衣机、空调等，哪一个不是全国建厂？美的和格力，全国有多少空调制造基地？但是，油烟机，方太和老板，全国最牛逼的两个，除了浙江本地，还有在外省份建厂？没有。这也说明了空间巨大）
昨天说SUV，我们看大众在中国的策略
未来3～4年，推出10款针对中国的SUV（可能是单独设计，可能是欧洲引进根据中国消费者进局部改造），不出意外，各个外资合资厂，一定是稳定轿车，逐步加快SUV退出，这些车型都是现成的，只需要小打小闹就可以的。
同时，回顾2000年以来的各个本土车企，哪个企业没有过爆款车型？从最早的奇瑞风云，后来的BYD的F0，长安CS系列，到现在的吉利、广汽、荣威等等，都有过辉煌的车型，但，只有长城H6借着SUV的普及风潮，莫名其妙的就享受了这么多年的红利，但，理论上，你一年几十万的爆款，利润率怎么会下降啊？供应商谈判就具有优势啊。但，有兴趣的去做长城单个季度的单车利润和营收，这两年，解释不通。非要解释通，就是竞争力下降，让利增加。
所以，汽车公司，不是网红，出名圈钱一波，拍屁股走人，都是以十年乃至更长的维度看，看产品质量，看公司真正的研发实力，看公司整合资源的能力。长城现在估值被压低，很大程度上，长城已经不是08年的小小车企，而是百万数量级别的车企，但是长城无法推出更好的产品（打星际的话说，暴兵能力，爆高等级兵种能力差），H2或H2s不如H6吧？当初雪球一波脑残粉吹的H8和H9现在一个月卖多少？现在看呢？是负资产，是沉没成本，有给长城做配套的，这两个车型，如果长城没有支付模具费用，早就亏死了，定点书承诺多少？量产延迟多久？现在又没量，打掉牙往肚子里面咽。
今天上汽下面的自主品牌呼啦啦起来，除了所谓的SUV风的因素，还有一个重要因素就是搭顺风车。给通用和上汽做配套的都知道，有多少零件这两家是用的100%相同的零件？包括动力和底盘系统？
“Our commitment to China, and what we are doing in China, is really a partnership. It is like a marriage. It is not 50% to 50%t, it is 100% to 100%”
— Rudolph Schlais, former President of General Motor Asia Pacific（Business Weekly, 1999)
其实通用跟上汽的合作关系，可以说典范，两家公司都是双赢。
在李书福收购沃尔沃之后，我说过，吉利未来可能会搭顺风车，甚至沃尔沃都会搭吉利的顺风车。沃尔沃有技术，有品牌，吉利的强项是什么？砍成本啊。沃尔沃亏损的核心，就是因为成本控制不力，欧美老外控制成本是前怕狼，后怕虎，当婊子，又想立牌坊，没有中国土豪来得快、准、狠。这里的砍成本未必仅仅是裁人，还包括砍供应商的价格。
对于李书福老板而言，沃尔沃是son-in-law，吉利才是亲儿子，但，左右都是儿子。吉利如果要用沃尔沃的技术，可以付钱，也可以不付钱，可以所谓技术共享平台。
有兴趣的去看江铃汽车，每年要支付给福特多少研发费和专利费。在合资公司，不管是哪个行业的，都清楚，除了所谓关联采购交易（国外产品高级卖给中国合资或子公司，导致境内公司盈利减少或亏损来避税），外加专利费和品牌使用费，都是一笔巨大的资金，比如专利费或者license费用，都是一大笔钱哟，这个是一次性收费。品牌使用费，销售费用固定比例；同时，还有一大笔Share cost给你，甚至还有定期专家指导费，每年没事来待几天。
吉利沃尔沃，可以说没有这个问题。同时，比如现在上海通用要把国内生产的企业销售到美国去，美国工会就抗议，就不允许。其实，更多是美国通用不允许，这他妈类似中国跑到美国去建合资工厂，赚美国人钱。吉利沃尔沃，未来如果需要，完全可以利用中国闲置产能，把中国生产的汽车出口到欧洲去。
所以，吉利，我个人认为第一，后续新车型不是问题，因为可以有沃尔沃作为技术储备。沃尔沃自己海外有很多车型，但，讲真，没这么多钱。中国俩工厂，一年才买10万台车；全球也就是50多万辆；第二，吉利不要瞎搞，保证产品质量。
如果大家去看本土品牌，除了所谓H6或神车宝骏，几乎很难有SUV一个车型可以热销爆款2.5～3年，因为新车型上市太多了，消费者眼花了，你不改款，不做一些局部大改动，实际上，很难持续吸引眼球的。
未来SUV必定是竞争更加激烈，这话，所有人都不仅仅是会说，而车企必须要真真实实去应对。
新能源
新能源，新能源客车当仁不让，特别是公交车和企业事业单位通勤班车，强推，要替换掉未来的一些份额。核心就是，这类用户不是消费，而是企业，它们固定在一个区域乃至路线上运行（不跨省，不长时间跑不停歇），可以申请获得补贴，可以有固定地方用于充电，同时，有些还是国企控股或参股，推行起来也相对容易。
但乘用车，诚实的说，现在价格还是居高不下，技术不够成熟，效率不够高，配套不完善，对于居民来说，作为家庭唯一用车，性价比太低。未来，核心还是取决于技术进步，比如充满电可以跑300~400公里，充满电只要几分钟，最多10分钟（不是快充）。去加油的就知道，你要是加油排队平均5分钟才一辆，然后，前面5~6辆车，司机是什么感受和心情。
相对的，我觉得混合动力倒是可以接受，但，问题是，混合动力价格还是略高，等什么时候跟燃油乘用车没啥区别，差别特别小就可以考虑了。
我知道有同学会说电动车快换电池，这点上，不可能。先不说各个主机厂输出扭矩不同导致的电池容量不同，就算统一分类，主机厂也会故意设置难度，比如内部接口（不是充电接口）不同等，来破坏行业标准化。电动车电池标准化，意味着电池这块钱100%就会被电池公司赚走了，OEM主机厂，P都赚不到，纯粹沦为打工的，这块肥肉，主机厂肯定不会放的。
末了，做一个小调查，有兴趣的可以留言，你注明，不要公开，我就不会公开。
不管你有没有车，你未来购车，你会选择？
1、传统燃油车，混动，还是纯电动？如果是传统燃油车，大排量还是小排量？
2、你是买自主还是合资？哪个品牌？理由是什么？
3、你是继续买传统家庭轿车？还是SUV？或者类似美国肌肉型皮卡？
4、自由发挥，你可以随意说点你想说的（不要咨询购车，我不懂，也不会推荐）
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